Людмила ТАЛАБАЕВА (Генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» ) – Для нас рыба – это стратегический груз

 
23 сентября 2012 17:00   214 просмотров
 

Так получилось, что знаковое для России событие – саммит АТЭС во Владивостоке – пришлось на активную пору одной из основных для дальневосточных рыбаков путин. Визит в город первых лиц мировых держав потребовал, в том числе, особого режима работы транспортного узла приморской столицы. Ограничения коснулись и портового комплекса.

На четыре дня передвижение судов не только по акватории порта Владивосток, но и по всему заливу оказалось под запретом. И хотя нынешний год по периодичности лет в отрасли принято считать «нерыбным» для лосося, даже такая остановка в работе портовиков могла застопорить движение уловов на берег и нарушить график промысла.

Как справился с неординарной ситуацией главный рыбный порт Приморья и чем еще для предприятия нынешний год отличается от прежних лет – об этом журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказала генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева.

– Сразу скажу, что к работе в период саммита мы подготовились заранее. В «Далькомхолод» – предприятие, входящее в структуру «Дальрыбпорта», – под разгрузку было поставлено два рефрижератора. Еще один десятитысячник стоял у причала рыбного порта. Поэтому даже в те дни, когда всем судам было запрещено отшвартовываться от причалов или заходить в акваторию Владивостока, порт не прекращал работу.

А что касается железнодорожного и автомобильного транспорта, то здесь никаких ограничений не вводилось. Поэтому все дни мы работали практически в обычном режиме.

– То есть опасения, к счастью, не оправдались, и осложнений с перевалкой рыбы не возникло. А можете ли Вы выделить какие-то особенности нынешнего года, которые все-таки сказались на работе порта?

– Главное отличие от прошлого года – это очень плохая погода, именно для функционирования порта. Мы зависим от этого фактора на 100%, и ветер, дождь или даже морось – это серьезные причины, которые мешают нам работать. Это не позволяет открывать трюма, поэтому, естественно, мы не можем производить выгрузку.

Можно сказать, что на всем протяжении нынешней лососевой путины для нас основным тормозом в работе является именно плохая погода. Даже при всех прочих благоприятных факторах, таких как свободные площади на территории порта и на холодильниках, наличие железнодорожного транспорта, заявок, мы не могли работать долгое время и до сих пор испытываем сложности.

В результате, даже притом что в эту путину нет такого наплыва рыбы, как в 2009, 2011 годах, многим судам пришлось идти в Зарубино и Находку только потому, что у наших причальных стенок простаивали транспортные суда из-за неблагоприятных погодных условий.

– Неужели так происходит во всем мире? Наверняка уже придуманы какие-то технологии, чтобы обмануть погоду?

– Наш регион – не какое-то исключение. К сожалению, для всех портов погода является одной из наиболее серьезных проблем, так как любые осадки – это препятствие для открытия трюма. А если ты закрываешь люк каким-то приспособлением, то это затрудняет доступ к грузу.

Конечно, в мире существуют современные технологии по выгрузке в любых погодных условиях – различного вида мультивейеры. Такая техника очень дорогостоящая, особенно, если она многопрофильная. Но в нашем порту даже при большом желании мы ею просто не сможем воспользоваться. Для этого нужно менять саму технологию изначальной загрузки судов. Весь груз должен быть пакетированный, однако у нас на Дальнем Востоке такого нет вообще.

– То есть сегодня разгрузка рыбы остается полностью ручным трудом.

– В нашем регионе практически всю рыбопродукцию портовикам приходится таскать на себе. Хотя, например, в порту Санкт-Петербурга, куда приходит рыба из Исландии, Норвегии, 99% груза – это пакетированный груз. То есть рыба расфасована по партиям, ассортименту, определенным датам выработки и т.д., упакована в пакет и выложена на поддон. Грузчикам остается поднять его из трюма и выгрузить на берег.

Нам же приходится сначала относить рыбу на поддон, сформировать пакет, вынести его на рампу, на причал – и все это вручную. Поэтому для того чтобы применить другую технологию разгрузки здесь, в порту, необходимо изменить ее прежде всего на погрузке – в море или на берегу. Для этого сами рыбаки должны понять, что им выгодно делать пакетированный груз, но сперва его нужно рассортировать и упорядочить.

В свое время, когда я только начинала работать в рыбном порту, «Дальрыба» очень плотно занималась пакетированием грузов. То есть в этом направлении наш бассейн развивался, все это мы уже проходили. И портовики помнят, какая скоростная тогда была выгрузка. Сегодня же практически никто из судовладельцев не разрешает нам даже опускать в трюм технику – не позволяют возраст и состояние судов.

– Но хотя бы на берегу подвижки в процессе и способе доставки груза наблюдаются?

– Сохраняется тенденция по увеличению отгрузки контейнерами, это можно назвать еще одной особенностью нынешнего года. Если еще пару лет назад на контейнеры выгружалось 30-40% рыбопродукции, то с начала 2012 года – уже более 60%. И этот процент будет только увеличиваться, думаю, он дойдет до 80-90%. Для того чтобы вместить больше контейнеров на территории порта, сегодня мы ликвидируем все ненужные постройки, расширяя свободные площади.

Также можно отметить возрастающую роль автомобильного транспорта в доставке рыбы по территории России.

– О какой дальности перевозок таким видом транспорта идет речь?

– В этом году рыба у нас отправилась по автомобильной дороге уже на Москву, причем огромным сорокафутовым транспортом – это фактически целый вагон.

Если еще два года назад мы не могли даже представить, что Иркутск, Красноярск будут возить рыбопродукцию каким-то иным способом помимо железной дороги, то сегодня уже в порядке вещей доставлять рыбу в эти регионы по автомобильным трассам. И тот факт, что из Владивостока она отправилась большегрузными рефрижераторами уже и на Москву – для нас, и особенно железнодорожников, это большой повод задуматься.

– Тарифы, качество, скорость доставки – в чем, по-вашему, основная причина постоянного поиска альтернативных путей перевозки рыбопродукции?

– Начнем с того, что сегодня практически никто не строит рефрижераторные секции, никто их толком не ремонтирует. Происходит это потому, что у собственников рефрижераторного подвижного состава нет уверенности в завтрашнем дне. Потому, что в течение года они будут работать только два-три месяца, а в остальное время, когда и у нас нет рыбы, естественно, они будут простаивать себе в убыток. По этой причине они не могут вовремя провести капитальный, текущий ремонт, подкупить новые секции.

В итоге происходит то, о чем мы начинали говорить еще лет пять назад: если сегодня не развивать железнодорожный рефрижераторный подвижной состав, уже в ближайшем будущем у нас может практически не остаться таких регионов, куда груз мы повезем рефсекциями.

С каждым годом автомобильная транспортная составляющая будет только расти. Мы вступили в ВТО, живем уже в другом мире, который потребует иного качества дорог. И железная дорога в связи с этим потеряет очень много груза. Особенно, конечно, дальневосточная, поскольку платежи по отгрузке рыбы с Дальнего Востока получает именно ДВЖД. Уверена, на это пора обратить внимание.

А в остальном все практически без изменений. Ничего нового не произошло в деятельности Россельхознадзора: как не работал он круглосуточно (а мы его просим об этом уже 8 лет), так и не работает. Надеясь на чудо, за два месяца до лососевой путины мы дежурно обращаемся во все инстанции с просьбой на время наплыва рыбопродукции соответствующим образом скорректировать график работы, потрудиться без выходных, но отклика не находим. А Россельхознадзор, между прочим, государственная структура, которая должна помогать бизнесу, сотрудничать с ним, понимать, что это налоги.

В качестве продукции тоже ничего не поменялось: как встречалась у нас рыба и плохого качества, и недомороженная, и с нечитаемым трафаретом, как она была засортирована, так все и осталось.

Поэтому глобальных подвижек в традиционных для нас проблемных вопросах не произошло.

– А в деятельности «Дальрыбпорта» можно ли отметить какие-то изменения?

– На своих предприятиях, несмотря ни на что, мы продолжаем реализовывать большие инвестиционные проекты. Сегодня мы капитально ремонтируем фасад холодильника, улучшая изоляцию для уменьшения потери холода и экономии энергии. С этой же целью делаем завесы в вестибюле. Произведен текущий ремонт причала. Идет строительство двух железнодорожных путей.

Уже открыт новый склад временного хранения, под который мы приобрели дополнительную технику.

Строится новая площадка для рефконтейнеров. Думаю, что к концу года у нас уже будет свой действующий контейнерный терминал. Для оперативности работы мы сможем накапливать контейнеры у себя на площадке с подключением и своевременно выставлять их на платформы. У нас будет запас пустых контейнеров, чтобы в случае необходимости использовать собственные мощности для оперативной выгрузки флота.

Это позволит нам не сокращать объемы работы и в межпутинный сезон. По сути, плотно на рыбе мы работаем лишь несколько месяцев в году. Но у «Дальрыбпорта» все-таки большой коллектив, который необходимо обеспечивать постоянной работой, поэтому на остальное время, когда нет рыбы, мы будем перепрофилировать предприятие, занимаясь снабжением, техникой, стройматериалами, работая на зарубежных направлениях. То есть мы сможем обрабатывать все грузы, кроме сыпучих, с которыми позволяет справляться имеющаяся техника, территория порта и наш опыт. Это дает нам надежду на круглогодичную занятость.

– Но на рыбных потоках это не отразится?

– Конечно, нет. В периоды активного промысла рыбопродукция, естественно, будет для нас приоритетным грузом. Отмечу, что даже сейчас имеющиеся свободные площади позволяли нам работать с грузами на Южную Корею, но мы все равно сосредоточились на обработке судов, приходящих с путины, поскольку «Дальрыбпорт» – специализированное предприятие, и для нас рыба – это стратегический груз.

– Вы упомянули про строительство новых железнодорожных путей на территории порта. Но все они в итоге все равно будут упираться в небезызвестную чуркинскую развязку. Между тем, построенная специально для Владивостокского морского рыбного порта более 30 лет назад, она еще ни разу не модернизировалась. Изменилось ли что-то в работе этой проблемной станции?

– Видимо, специально перед саммитом на Мыс Чуркин подали два состава с углем и 60 термосов – станция оказалась забитой полностью. В результате для наших клиентов в течение нескольких суток мы не могли получить ни одного вагона. И ведь когда в диспетчерской принимают такие решения по направлению составов, никто не думает, что будет с бизнесом, для которого сроки играют определяющую роль. Я 30 лет работаю с рыбной продукцией – и за это время в отношении станции Мыс Чуркин ничего не изменилось.

– Несмотря на то что и вы, и рыбаки постоянно говорите об этой проблеме.

– Ничего абсолютно не меняется. Железная дорога не понимает, что из-за того, что происходит сегодня на ее путях, груз и уходит контейнерами, уходит машинами. Поэтому уже не за горами то время, когда со станции Мыс Чуркин в месяц будем отгружать одну-две секции. А это доходный груз, тарифы очень высокие. Конечно, в таких условиях грузоотправители просто ищут другие варианты.

Я разговаривала с одним из наших давних клиентов, который начал отправлять рыбу автотранспортом на Москву. Автомобилем на порядок дешевле и быстрее – он идет туда 6 суток, в то время как секция – 17 суток в лучшем случае. Нет никаких вопросов у автоперевозчиков с подачей подвижного состава, простоями на промежуточных станциях: машину подали – и она сразу отправилась в путь.

– О каких объемах доставки рыбы автотранспортом может идти речь? Может ли здесь возникнуть конкуренция железной дороге?

– Объемы большие, появляется новый рефрижераторный транспорт. Сегодня транспортники-автомобилисты держат нос по ветру, они чувствуют, что есть проблемы с железнодорожным транспортом, со станциями, с тарифами. Они покупают новые машины, берутся за доставку на любые расстояния, эффективно используют свои рефрижераторы на обратную отправку. В результате расходы на логистику получаются на порядок меньше.

Собственники железнодорожных вагонов не могут позволить себе таких тарифов, потому что 9 месяцев в году они простаивают себе в убыток. Понятно, что потом за путину они хотят заработать, поэтому и диктуют нам условия, рассчитывая на то, что у отправителей нет альтернатив. В результате и мы вынуждены покупать у них секции по очень высокой цене.

– Вы видите какой-то выход из этой ситуации?

– В нынешнем году мы сами приобрели подвижной состав: «Дальрыбпорт» уже имеет 8 собственных секций, до конца года рассчитываем увеличить парк до 15 единиц. Секции мы капитально отремонтировали и сегодня уже работаем ими. Таким образом мы можем планировать с клиентами сроки и объемы отправки, можем формировать заранее тариф, можем договариваться со своими стратегическими крупными партнерами о круглогодичной отправке продукции секциями по выгодному тарифу, который не будет меняться в течение года. В результате рыбак знает заранее, сколько составит расход на доставку, и это будет постоянная величина, которую он сможет закладывать в план на год. Он может рассчитывать себестоимость, может просчитывать логистику, может заключать договора заранее. Это понятная финансово-логистическая политика, но для того, чтобы к ней прийти, нам необходимо было приобрести собственные секции. Я считаю, что эта работа очень важна для всех.

– В идеале на такую схему и должны ориентироваться все собственники подвижного состава.

– Конечно. Но все упирается в объем: будет груз в течение года – никто не станет задирать тарифы, всем хватит средств и секцию отремонтировать, и принять решение о приобретении новой. Мы покупаем, потому что знаем, что у нас будет рыба, будет объем. Поэтому со своими секциями мы можем выстроить очень четкую логистическую цепочку, понятую и прозрачную для всех. Но повторю, что для этого нужны объемы. А будут они тогда, когда рыбаку будет выгодно везти сюда рыбу.

Понятно, что для этого должны строиться в достаточном количестве склады, холодильники. Но больше мы говорим сегодня о том, что нам нужно развивать здесь глубокую переработку. Тогда уже филе и другую продукцию можно будет возить круглый год в регионы России, и на нее будет уже совсем другой спрос.

Здесь все очень связано. Сейчас в крае разрабатывается совместно с рыбацким сообществом региональная стратегическая программа развития рыбопромышленного комплекса, которая в перспективе должна войти в общероссийскую. Нужно серьезно этим заниматься, серьезно и жестко – хватит лишь говорить. За развитие всего рыбохозяйственного комплекса уже должен кто-то отвечать на государственном уровне.

– Но сейчас произошли изменения в структуре управления отраслью, что-то, по-вашему, кардинально поменяется?

– Я помню, какой была отрасль в советское время. Приморский край для СССР перерабатывал около 2 миллионов тонн рыбы. И в сутки мы отгружали минимум 140-150 вагонов – сегодня это показатель за месяц. Представляете, насколько сбалансированным должен был быть транспортный узел, как должна была работать каждая составляющая рыбохозяйственного комплекса! Добыча, переработка, транспорт, продажа – все было в связке, все работало на потребителя, все было четко и понятно. Мы все работали на один результат, была полная взаимосвязь. Кто-то должен понимать это и сегодня, должен объединять все эти составляющие. Но пока каждый сам по себе.

Наталья СЫЧЕВА, журнал «Fishnews– Новости рыболовства»

Сентябрь 2012. г.

Читать полный текст новости Источник: http://fishnews.ru/interviews/270
 
 
 
 

Обсуждение

Добавить комментарий

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы добавить комментарий.